Повітряне право , сукупність законів, прямо чи опосередковано пов'язана з цивільною авіацією. Авіація в цьому контексті поширюється як на літаки, важчі за повітря, так і на повітряні. Міжнародні організації цивільної авіації (ІКАО) транспортні засоби з повітряними подушками не розглядають як літаки, але практика окремих держав у цьому відношенні ще не врегульована. Найдавнішим законодавством із повітряного законодавства був указ паризької поліції 1784 року, що забороняв польоти на повітряній кулі без спеціального дозволу.
Через, по суті, міжнародний характер авіації, велика частина повітряного права є або міжнародним правом, або міжнародним уніфікованим правом (норми національного права, які за домовленістю стали міжнародно-єдиними). Що стосується міжнародного повітряного права, то навряд чи слід згадувати, що міжнародна угода або поправка до неї є обов'язковою лише для держав, які є її сторонами.
Повітряний простір
Суверенітет
Основним принципом міжнародного повітряного права є те, що кожна держава має повний і виключний суверенітет над повітряним простором над своєю територією, включаючи територіальне море. На рубежі 20 століття думка про те, що повітряний простір, як і відкрите море, повинен бути вільним, іноді висувалася. Але принцип суверенітету повітряного простору був однозначно підтверджений Паризькою конвенцією про регулювання повітряного судноплавства (1919), а згодом і різними іншими багатосторонніми договорами. Цей принцип повторено в Чиказькій конвенції про міжнародну цивільну авіацію (1944). Повітряний простір зараз загальновизнаний як приналежність сусідньої території і поділяє правовий статус останньої. Так, відповідно до Женевської конвенції про відкрите море (1958 р.), А також відповідно до міжнародного звичаєвого права,свобода відкритого моря поширюється як на повітряне судноплавство, так і на морське судноплавство. По вертикалі повітряний простір закінчується там, де починається космічний простір.
З принципу суверенітету повітряного простору випливає, що кожна держава має право регулювати в'їзд іноземних літаків на свою територію і що особи, які перебувають на її території, підпорядковуються її законам. Держави, як правило, дозволяють іноземним приватним (тобто, недержавним та некомерційним) повітряним судам відвідувати чи літати їх територією без особливих труднощів. Такі повітряні судна, зареєстровані в штатах, які є учасниками Чиказької конвенції 1944 року, згідно з Конвенцією, допускаються на території всіх інших договірних держав без попереднього дипломатичного дозволу, якщо вони не займаються перевезенням пасажирів, пошти чи вантажу за винагороду.
Комерційний повітряний транспорт поділяється на регулярні авіаперевезення та позапланові рейси. Чартерні рейси переважно, але не незмінно, потрапляють до останньої категорії. Відповідно до Чиказької конвенції договірні держави погоджуються дозволяти повітряним судам, зареєстрованим в інших договірних державах, які здійснюють комерційні позапланові рейси, здійснювати польоти на їх територію без попереднього дипломатичного дозволу і, крім того, для збору та вивантаження пасажирів, вантажів та пошти, але в на практиці це положення стало мертвою буквою.
Що стосується регулярних повітряних перевезень, то привілей здійснювати комерційні послуги через іноземну країну або в іншу країну під час конференції в Чикаго 1944 року був розділений на п’ять так званих свобод повітря. Перший - це привілей безпересадочного польоту по країні; друге - пролітати поперек із зупинкою лише для технічних цілей. Ці дві свободи також відомі як транзитні права. Велика кількість членів ІКАО є сторонами Міжнародної угоди про транзит повітряних перевезень 1944 року, надаючи ці права на багатосторонній основі. Інші свободи повітря відомі як транспортні права, що стосуються пасажирів, пошти або вантажів, що перевозяться на комерційних послугах. Третя з п’яти свобод - це привілей залучати та розряджати трафік з батьківщини повітряного судна або авіакомпанії;четверте - це залучення перевезень для батьківщини повітряного судна або авіакомпанії; п’яте - це збирання трафіку для третіх держав або вивільнення їх на території держави, що надає пільгу. Ця п’ята свобода є головним пунктом торгу в обміні правами дорожнього руху між державами. З 1944 р. Робилися спроби створити інші свободи, але кожна нова свобода зазвичай представляє на практиці нове обмеження.
Зусилля щодо укладення загальноприйнятої багатосторонньої угоди про права дорожнього руху не увінчалися успіхом, і такі права продовжували застосовуватися за допомогою двосторонніх міжнародних угод. Ці угоди фіксують маршрути, що обслуговуються, принципи, що регулюють пропускну спроможність узгоджених служб (частота послуги, помножена на пропускну спроможність використовуваного повітряного судна), а також процедури затвердження тарифів і тарифів відповідними урядами. Більшість домовленостей вимагають, щоб авіакомпанії, що виконують однакові маршрути, проконсультувались між собою перед тим, як подавати свої тарифи відповідним урядам на затвердження, і багато угод визначають Міжнародну асоціацію повітряного транспорту (IATA), асоціацію авіакомпаній, як орган таких консультацій.Право перевезення внутрішніх перевезень між пунктами всередині штату зазвичай зберігається за власними авіакомпаніями цієї держави. Двостороння угода, підписана на Бермудських островах у 1946 р. Між Сполученим Королівством та Сполученими Штатами, встановлює шаблон, який, як правило, дотримується, хоча офіційна угода типу Бермудські острови, швидше за все, супроводжується конфіденційними меморандумами, що містять різні обмеження.
Приватні права
Принцип суверенітету повітряного простору в міжнародному праві, мабуть, добре відображений в максимі : Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad inferos ("той, хто володіє землею, володіє тим, що знаходиться над і під нею"). У приватному праві прийняття цієї максими тривалий час не представляло особливих труднощів, і Наполеонський кодекс 1804 р. Прийняв її майже дослівно; проте останнім часом є більш ніж сумнівним, чи можна прийняти такий принцип без кваліфікації. І Цивільний кодекс Німеччини (1896 р.), І Цивільний кодекс Швейцарії (1907 р.), Визнаючи принцип Cujus est solum, застосував функціональний підхід, обмежуючи право власника на таку висоту та таку глибину, які необхідні для його користування землею. У країнах загального права суди дійшли до приблизно подібної позиції. У Франції також і доктрина, і суди відмовилися сприймати Cujus est solum буквально. В одній з відомих справ, Клемент Баярд проти Кокереля (1913), Суд Комп'єна, вперше надавши судову владу теорії зловживання правами, призначив збитки позивачеві, повітряна куля якого була зруйнована "злими спорудами" відповідачем на своїй власній землі та наказав зняти кривди.
Упродовж 20-х років минулого століття в більшості країн стало зрозумілим, або за допомогою судових рішень, або прямого законодавства, що повітряним судам буде дозволено здійснювати польоти над приватною власністю інших осіб у звичайному польоті відповідно до повітряних правил. Цей імунітет застосовується лише до простого проходження повітряного судна і не поширюється на пошкодження, заподіяні ним, або на інші зазіхання на використання або користування землею, такі як надмірно низькі польоти.
