Національний закон про дорожній рух та безпеку автотранспортних засобів , законодавство США, яке вимагало від виробників автомобілів встановлювати стандарти безпеки, щоб захистити громадськість від необгрунтованого ризику аварій, що сталися в результаті проектування, будівництва або експлуатації автомобілів. Тісно пов'язаний законодавчий акт, Закон про безпеку дорожнього руху, включав неробочі фактори безпеки, такі як проектування автомобільних доріг, і він надав повноваження новому відомству - Національному бюро безпеки на дорогах (NHSB), яке в 1970 році було замінено Національним управлінням безпеки дорожнього руху ( NHTSA) - вимагати єдиних стандартів безпеки. Обидва акти були прийняті Конгресом і підписані Президентом. Ліндон Джонсон в 1966 році.
До 1965 року автомобільні аварії стали основною причиною смерті американців у віці до 44 років. Однак уряд і виробники в основному ігнорували цю проблему, поки низка заходів не зосередила національну увагу на безпеці автомобілів і не завершилася судовими справами та відкликанням автомобілів у років після створення NHSB та NHTSA. Порівняно незрозумілий адвокат на ім'я Ральф Надер наголосив на проблемі безпеки автомобілів у своїй книзі " Небезпечно на будь-якій швидкості" 1965 року, який зосередився на передбачуваних дефектах Chevrolet Corvair. Широкі слухання конгресу з питань безпеки автомобілів наступного року під головуванням сенатора Роберта Кеннеді привернули увагу, коли виявили, що General Motors, виробник Corvair, таємно найняв детективів у невдалій спробі знайти особисту "бруд" на Надері. Ці слухання створили необхідну підтримку населення для прийняття федерального закону, який передбачав відповідальність виробників автомобілів за безпеку своєї продукції.
Протягом наступного десятиліття рятівними ременями на плечо, розбірними рульовими колонками, посиленими засувками дверей, небиттєвим лобовим склом та захисними приладовими панелями стали обов'язковим стандартом. Ці нові законодавчі вимоги призвели до рекордної кількості позовів про безпеку продукції та багатьох відкликань товарів і, зрештою, до значно нижчого рівня смертності від дорожнього руху. Додаткове регулювання було додано в 1975 році з 10-річним графіком вдосконалення стандартів паливної ефективності нових автомобілів. Критики автомобільної промисловості та багато прихильників вільного ринку визнавали такі вимоги як надмірно бюрократичні укази, що обмежували свободу споживачів та були надто дорогими для промисловості.
У статті Надера в The New York Times 1985 року стверджується, що ці норми вже врятували понад 150 000 життів, і цитується урядова доповідь, згідно з якою автомобілісти також заощадили "сукупні 90 мільярдів доларів транспортних витрат з 1975 року від покращення економії палива". Багато прихильників споживачів вважали, що ці заощадження в основному були результатом дизайнерських та інженерних змін, які детройтські автовиробники ніколи не зробили б без тиску NHTSA. Навіть Генрі Форд II у 1977 році дозволив, щоб перша хвиля стандартів NHTSA мала вдосконалену безпеку автомобілів та шосе, економію палива та контроль забруднення. До 1998 року NHTSA підрахував, що лише ремені безпеки рятували щонайменше 10 000 життів на рік.
Після важких перших років існування агентства програми регулювання NHTSA значно уповільнились, починаючи з кінця 1970-х. Мандати на другу хвилю інженерних досягнень, таких як подушка безпеки, затримувались більше ніж на десятиліття послідовними конгресами, які ставали все більш скептичними щодо регулювання та більш сприйнятливими до дуже широкої лобістської діяльності автопрому. Однак у середині першого десятиліття XXI століття значне підвищення цін на паливо в поєднанні з великою кількістю неефективних спортивних транспортних засобів призвело до поновлення мандатів Конгресу для підвищення стандартів пального.
